山东中心供氧价格

　　自从低速问世以来，争议就从未停止过。近年来，无论业界如何争论，低速在现实中的尴尬处境仍不曾改善。但近日山东省经信委副主任杨少军透露，工信部已初步同意将山东省列为国内首个低速电动汽车推广试点省份。作为低速电动汽车生产大省，山东省经信委建议选择部分地区做推广试点，完善管理使用办法。

　　也许对于大批无证生存的山东低速企业而言，这是苦等了5年的“转正”信号。但在工信部“初步同意”和“试点”等勉强的态度描述背后，参与低速数年争论的专家和业界人士仍提出质疑。

　　中国汽车工程学会电动汽车分会主任、全国汽车标准化委员会电动汽车分委会副主任、清华大学教授陈全世称，“政府还没正式公布并下发正式的红头文件，因此，不能肯定地说低速小型合法化或者身份明朗化。此次山东省有关官员的表态，也很难说是政策即将松口或者撕开一道小口的信号。”山东时风集团副总经理林连华同样回应称，“此前没听说过上面有对低速放行的说法，也是从手机报上看到的消息。”据他了解，没那么乐观。

　　近几年，政府一直将使用铅酸电池的排除在汽车之外，尽管严令禁止，但是这种低速在全国许多地方开始呈现燎原之势。国内有老一辈汽车人一直在呼吁政府部门不应该禁止发展低速，而应该因势利导，按照市场需求，从低端向高端发展，一定能够蹚出一条发展的路子。

　　花非花 在争议中逆生长

　　“在目前情况下，国家鼓励大企业做，但大企业不屑于做时速低、里程短的小型。大企业做的是时速高、里程长的，但其价格太过‘高档’，难以形成市场化。多是一些没有汽车生产资质的企业在做小型，这些企业有粗制滥造的，也有认真做的，有些企业甚至每年出口几千辆，由此产生的业界对于低速技术、等方面的担忧声越来越多。”一位业内专家说。

　　9月17日，在中国科学院学术会堂举行的“电动汽车对动力电源的需求及其对策”研讨会上，中国工程院院士郭孔辉表示，中国政府对汽车补贴的力度是全球最大的，但是政府支持的高指标电动汽车发展缓慢，并未被市场认可，而市场潜力巨大的低速经济型纯电动汽车发展却受到政府限制，不允许登记上牌照。

　　陈全世曾表示，不赞成大规模发展低速电动汽车。他表示，低速技术含量低、性能低，安全没有保障，采用的铅酸电池污染大，并且和高速技术差异很大。把我国电动汽车技术寄希望在低速上有所突破，几乎难以实现。所谓低速，按中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬的说法，就是“披着轿车外壳的电瓶车”。按照交管部门的规定，这种电动观光车不能上路行驶，也不能上汽车牌照，只能在景区等特定区域内使用，驾驶者也不需要考取驾驶执照。

　　工信部装备司司长张相木也曾公开表态，低速不是汽车。国家发改委一位权威人士指出，汽车是指能替代传统能源汽车的汽车，使用铅酸蓄电池的低速连汽车都算不上，更谈不上是什么汽车了。

　　一位业内人士称，反对发展低速的专家认为，汽车为我国汽车产业提供了实现“弯道超车”的良好契机，有望借此跻身世界汽车强国之列。政府应侧重于扶持高端电动汽车的发展，高端电动汽车既是高端技术的载体，也代表我国汽车的产业形象。从我国汽车工业发展的角度看，低速电动汽车使用的技术，并不代表我国汽车技术的发展方向。

　　这些反对的声音使低速得不到政策的青睐，无“身份证”可领，最终成为无家可归的“弃儿”。但即便是一个孤儿也会有社会福利院等机构来接纳管理，培养其成长，低速如今面临的窘态谁来解救？

　　雾非雾 市场主导而非地方政府主导

　　“担忧其实都是在现在低速没人管的情况下才出现的，任何一个新兴产业也不可能一开始就非常规范，要在发展过程中逐渐规范，拟定技术门槛，摸索管理模式。”山东省汽车工业协会副秘书长魏学勤说。

　　现在关于低速双方都在争论，但是含义却大有不同。郭孔辉曾这样表示，“发改委官员说，不用争论，那不争论应该听谁的？当然是听掌权一方的。权力在我手里，你不听我的听谁的？但是山东汽车协会的人说，不争论，大胆试，抢机遇。意思是说，的确胳膊拧不过大腿，那我们就自己干。”

　　在发展低速方面，山东是态度最为积极的地方政府。山东省起草了《山东省低速管理办法（试行）》，明确低速企业管理部门和管理内容、低速认定规范、技术要求、低速管理部门和管理规定等。据悉，山东省在、、、和五个地市自发进行微型试点，允许未达国家“双80”标准的低速发展。

　　自2009年以来，山东省汽车进入快速增长期，年均增长接近翻番，2009年山东生产低速1.6万辆，2011年生产的汽车达到6.8万辆，其中小型低速占据6.4万辆，销售收入达300亿元。仅时风一家企业去年的产量就达到近3万辆，产品供不应求。2012年，山东生产低速产量达到12万辆，今年1~8月，全省低速产量接近9万辆，预计全年将突破20万辆。据不完全统计，作为我国惟一对低速解禁的省份，山东生产低速的企业达到了将近20家，低速的发展规模实在令人惊叹。

　　庞大的销售数据，形成规模的低速产业，这一切似乎显示出山东在汽车产业发展上走出了一条另辟蹊径的道路。低速在山东等地如此畅销，使其反对者提出更加严厉的批评，甚至有观点认为要追究地方政府的“法律责任”。发改委产业协调司研究员吴卫接受媒体采访时说：“低速电动汽车不符合国家汽车标准，不符合公共利益，允许低速上路的地方政府应当承担法律责任。单纯鼓励和放纵式的政策会使这一行业逐渐形成粗放式的发展模式，在这一产业没有标准和规划的情况下，企业终归会在市场竞争中被大批淘汰，而政府的责任是巨大的。”低速产业向来争议甚多，但国家政府官员对地方政府如此严厉的批评是近来罕有的。

　　对此，魏学勤表示，低速产业的发展是以市场为主导、企业为主体，而不是地方政府主导。追究法律责任不如创新社会管理，以引导低速产业更好发展。低速是企业针对市场需求推出的产品，它之所以能存在，就决定了它具有市场价值。如果低速都是粗制滥造的，用户肯定不接受。用户肯定接受了低速的优势，购买使用成本低，适合农村乡镇市场，这些优势促进了低速产业的发展。另外，魏学勤不认为低速危害公共安全，“我们始终主张低速在农村乡镇发展，只是替代短途燃油车的出行需求，没有主张在、这样的大城市推广。而从保险协会获得的反馈看，低速发生的几率很低。”魏学勤说。

　　除了山东，低速近年来在河南、河北、安徽以及江浙等地发展都很快，但“低速被工信部紧急叫停，时风集团被工信部私下点名”的事情，对各地的低速热起了警醒作用。

　　雾里看花 有自信也有迷茫

　　“也应该走自主品牌汽车发展的路子，先从低端起步，积累技术与实力后再向高端发展。数量多了，才能带动电池、电机、电控系统的技术进步与产量规模，形成的产业链。目前，国内无法普及源于政策‘偏见’，国家应大力普及符合市场发展规律的3万元起价低端。”郭孔辉说。他表示，山东的低速没有享受政府补贴，但盈利状况十分理想，并能够通过利润反哺科研，促进电池技术的发展。然而，目前享受国家补贴的汽车并未获市场认可，据了解，目前时风集团、唐骏欧铃汽车制造有限公司、比德文公司等企业，生产的低速售价最低在3万元左右，时速在50km到70km，使用成本约为普通汽车的20%~25%。

　　由此看来，业界对低速的发展仍有很大期待，但主张发展低速的专家也不主张低技术、低质量与高污染的发展方式。他们认为应该建立低速的技术标准，规范企业发展，对的使用进行管理。“产业的发展，仅仅从样车到设计出一个好的商业模式远远不够，在有条件的地方，政府可以结合区域体系建设和新出行方式的引导，创造环境，使得低速可以顺畅销售和上路。”国家863计划小组办公室副主任甄子健说。“在欧洲和日本，已经有了低速的标准。对于新生事物而言，管理问题的解决要靠社会管理创新，应当建立一系列管理办法，不能像电动自行车行业一样，迟迟不拿出标准来，造成产品市场的混乱。”魏学勤说。目前，山东的、，河北的等地，也都出台了低速管理办法。魏学勤表示，“我们始终在等待国家政策，但国家迟迟没有相关政策出台，而地方上低速产业发展又很快，不出政策规范是不行的。”

　　郭孔辉也表示，“那些先进国家没有公告管理，却都有低速车标准；我们是个相对不先进的国家，实行公告管理，指标稍低的拿不到‘准生证’，不许行驶。国家的低速标准，千请万拜不让出台，不得已民间自己结联盟搞标准。山东就这么搞起来了。”

　　魏学勤承认，如果按道路法等法规要求，低速电动汽车确实违法，因为生产企业都没有机动车生产资质。但是，面对一个已经发展起来的新兴产业，国家没有及时出台政策标准，此时要追究地方政府或者企业的法律责任，这个说法苍白无力。他表示，国家部委也在制定短途纯电动乘用车标准，2012年底，工信部等机构曾联合开展“短途纯电动乘用车产品摸底检测分析项目”，研究将低速纳入工信部汽车范畴的可能性，但该项目的后续进展暂无下文。

　　完善管理 过而改之方可破冰前行

　　对低速发展的争议一直未曾平息，焦点集中在技术和市场管理上。一是铅酸电池污染，二是上路后难以管理。对此，魏学勤、林连华等人认为，无论是电池污染，还是管理问题都可以解决。“铅酸电池的技术已经可以做到生产环节无污染，美国也已把铅酸电池从污染行业名录上抹除。使用上路后如果像机动车那样进行牌照管理，出问题后能够追溯至个人，也不会有很大的管理难题，反而现在放任不管，才会出现大问题。”

　　2011年参与《与汽车产业发展规划（2012-年）》制定工作的多位汽车行业协会负责人回忆，“其中曾有一句话是讲低速的”，但在最终修改稿中被删除了，原因是“虽然对低速发放牌照的呼声很高，但对铅酸蓄电池做动力电池的质疑声更大”。

　　一位官员称：“目前很多企业生产的低速使用的都是铅酸电池，铅酸电池是逐渐被淘汰的技术，即使是在电动自行车行业，铅酸电池也因为技术含量不高、性能较差，正在逐步退出。驱动电动汽车则需要更多的铅酸电池，在寿命没有大幅提高的情况下，对原材料是极大的浪费。因此，不应为了发展绿色，就忽视低速在其他方面存在的不足。”

　　关于低速技术相对落后、使用铅酸电池污染环境等担忧，中国工程院院士杨裕生给出了这样的回答，“不一定所有都要把性能指标做得很高，这样并不现实。此外，铅酸电池和锂电池肯定会继续共存和发展，铅酸电池仍有其存在价值，只要在电池回收过程中企业能担当起社会责任，就可有效避免铅的污染。”

　　从近日工信部和部公布的第一批符合《铅蓄电池行业准入条件》企业名单来看，国家并非是对铅酸电池漠视不理，而是鼓励铅酸电池向更规范、技术水平更高的方向发展。据了解，《铅蓄电池行业准入条件》2012年5月11日发布，7月1日起正式实施，是建国以来国家正式发布的第一部关于铅蓄电池行业的准入条件。

　　期待转机 低速未来可期

　　有些反对低速的业界专家也并非想一棒子打死低速，他们只是反对那些违规生产销售低质量的产品，对于高品质的低速还是抱支持态度。陈全世就曾表示:“现在微型可以作为产业化的突破口，让普通百姓先用起来。不过，电动汽车绝不是低档货、粗制滥造的东西，首先要考虑的是续驶里程，其次是价格合理，再者是时尚有品位的外观。”如此看来，反对者并非真正意义上的反对，而是在督促生产企业生产更加符合标准的产品，呼吁政府出台更加严格的规范政策。

　　山东低速市场的混乱也是事实。魏学勤近年来就通过媒体不断呼吁，将低速身份明朗化，并在山东等地进行试点。他坦言，很担心目前低速这种杂乱无序的发展状况，“没有规矩不成方圆，政府必须明确准入门槛，否则等到形成市场规模后将很难控制。”今年4月，清华大学汽车与清洁能源与国家重点实验室主任欧阳明高在参加一个论坛时表示，有关部门对低速的态度正在由全面封堵转向逐步管理，并计划将其纳入“正规军”。他还透露，去年年底，多个部门还专门组织调研，把低速更名为“短途纯电动乘用车”。这被认为是“要将低速管起来”的又一个信号。

　　今年“两会”期间，山东时风集团董事长刘义发以全国人大代表的身份提交了一份议案，提议在山东试点发展低速。工信部后来回复道，知道低速有市场需求，工信部也进行了一些调研，对12家企业的技术与产品进行检测，但目前对于低速，其他部委有不同意见。据了解，去年年底，由工信部和中国汽车技术研究中心联合开展的低速调研分析工作已完成，其中包括低速的产品开发、检测以及成本分析、试验等。

　　从工信部刚刚颁布的《关于继续开展汽车推广应用工作的通知》中看，对电动汽车的速度没有具体要求，仅要求续驶里程在80km以上，如果这样的话，部分低速纳入补贴范畴存在可能性。再从山东省经信委副主任杨少军透露的利好信息来看，这也许是国家对部分低速的眷顾，亦或者相关部门正在拟定低速的相关政策，低速要拿一个身份证究竟有多难，“野百合”到底有没有春天？答案也许还需一段时间方能揭晓。